辉煌条纹飘扬六十载，我的国家，同心一意(part 2)

继续上一篇的，年代到90年代末的故事。

因当时拥有可变气门正时是各大厂商所追求的事务，比如说BMW的VANOS,TOYOTA的DVVT,甚至最出名的HONDA VTEC等科技已经运用在普通的平民车。甚至Perodua也已经有了搭载可变正式气门的引擎，而本地正式拥有可变气门正时引擎的车款就是于1997年发表的轻型越野车Perodua Kembara,但是这并不在这个系列的探讨范围内。加上Proton的高层们觉得是时候摆脱合作伙伴的摇篮/束缚，因此第一款全自主设计开发的国产车就因此而诞生，它就是运用Mitsubitshi Charisma/Volvo S40底盘改进而来的Proton Waja.于2000年发表的Proton Waja本该使用的是本地自主开发的Campro系列引擎，然而因引擎方面的开发进度稍为落后，Proton就退而求其次的寻找了Mitsubitshi的帮忙，用上了4G18p 1.6公升的引擎，也为高配版本给配上了来自Renault雷诺的1.8公升引擎。这具1.8公升引擎，虽然并不是国家自主开发，但也为势所逼成为了Proton旗下第一款拥有可变气门正时的引擎，和让Waja成为有可变气门正时的第一款车款。

在这个时期，Proton为了推广身为马来西亚第一部自主开发的车给全世界，把赛车运动的重心转移到BTCC,British Touring Car Championship, 当然也派出了Proton Waja成为参赛车辆。这部车的角色只在于让更多的人认识Proton,而主要赞助商还是Petronas，形成了在PERT车队后，另一支为国争光的车队，PSP.这款赛车的引擎，悬吊，底盘等等都经过专门为赛事调教的步骤，和市面上所销售的几乎是不同的车。引擎方面更是找上了现在专精于Ford车系改装的Mountune Racing进行改造，并得到在当时车队车手们的赞许。但是，由于远在它乡，造成当地的车队被逼和当地的经销商购买和改装，无法利用本地的开发设施团队也让这款赛车的竞争力有所欠缺。在2002年到2005年的95场赛事中，只赢得了两场的尴尬纪录，也在后来让Proton选择退而求其次，推出BTCC参加比较低阶的ATCC,Asian Touring Car Championship,并赢得了两场亚军的优异记录一扫雪耻，并与2007年光荣退役。

除了以上的赛道赛事外，本已经名声大噪的拉力赛对PERT,除了继续沿用本地组装的EVO赛车之外，也用上了Waja作为参赛车辆。在这个时期里（2003年年末)，Proton甚至开启了性能部门，R3-Race,Rally, Research, 专职研发原装性能配件给旗下Proton车系和接替Proton旗下的赛车事务。这个时期可说是Proton最活跃于赛车运动的时期，风头可说是一时无两。

在R3部门成立没多久后，由多次赢得世界冠军的Karamjit Singh也因为他所属的车队，PERT因缺乏赞助商，导致财务困扰最终被逼解散。同期间，Proton的自主研发过程可说是越走越远，在Waja的成功后，也陆续的开发了代号为WRM，(Wira Replacement Mode)l,GEN-2（2004年发表)和Persona(2007年)等车完全自主开发的车款。然而这些所有的资料都与这篇专题的主题无关，因此小编在此并不为大家做深入的探讨了。

既然提到了Persona,也不的不提BTCC的战场上，国产车继续出现的踪迹了。Proton Persona在07年面世后，也曾经被外国私人赛队因价格因素选择作为赛车。和之前的BTCC Waja赛车一样，这些Persona和我们可购买的Persona基本上是不同的车款，而且这次引擎更直接被更换成赛车专属的2.0涡轮增压引擎。往好的方面想，要成为赛车，车身的设计在先天上就需要足够的天分。事实证明，Waja 和Persona这两部车款都以上乘的操控性而闻名，证明了这两款由我国全自主设计开发的车款底子里还是有两把刷子滴。

如果您想知道这款Persona的战绩的话，真抱歉，因为这些在BTCC参赛的Persona都是以私人厂队的名义参赛，而且并不只有一部，全盛时期甚至有三至四部不同涂装，不同厂队的Persona在海外的赛道上竞逐，这些就是您说所要知道的。倘若您还是很想知道它们的成绩，真的很抱歉，小编希望您别把气氛给冰冻，让大家都尴尬好不？重点是，为赛道而生，除了车身少量的板件和市售车共用外几乎完全不同的零件，加上价格以赛车的价格而言相对廉宜，成为入门车手的不二选择，成绩不好是情有可原之事。您要怎么诠释这解释，小编可控制不了呐～

各种不同涂装，不同车队的BTCC Touring Car 在赛道上奔驰。在去年（2016年）截至，这些Persona 赛车还很活跃的在BTCC赛事上露面。

有视频为证，但小编还是需要善意提醒各位，这部是为赛事打造的赛车，和Proton并没有任何直接的关系，所以别太热血认为你所能买的Proton Person能和其他的Civic, BMW 1series等车款较劲。

在说了那么多大家都买不了的车款后，小编已经隐隐听到各位看官内心的唾弃：

“都买不了，介绍来有啥用？”。

别着急，现在让我们把时间线稍微推前一点点，回到R3部门刚成立之初，R3以Proton Satria GTi为蓝本打造，代号为m24的Proton Satria R3。这款只限量发售150部，当年问价几乎达100k大关的Satria R3有什么能耐呢？

这部与2004年发表的Satria R3, 比起普通版本的GTi的分别在于：

-双焊点强化车身底盘(double stitch welding chassis ).这特别的制造工序有助于提升车体的刚性。值得一提的是，GTi的车身其实是沿用本用于Satria 1.6，代号C99的车身底盘，并没有经过任何的额外强化。

-轻量化车身。没必要的隔音，安全气囊，ABS等系统都被简化移除。这个步骤把Satria R3的车身减轻至990kg，低过一顿的总重量。加上特制的炭纤维尾翼，炭纤维换挡杆，RECARO赛车桶椅，MOMO Tuner赛车方向盘等等，让这部车的内装充满了赛车氛围之际也对汽车的驾驶体验有着实际的助益。 再加上由Advanti代工的R3五幅16寸轻量化轮圈，运动型刹车片等，减轻簧下重量之际对整体操控性也有所提升。为它安装上加粗的防倾杆等强化工作也让它比Satria GTi更凶悍。

-强化引擎。引擎的动力规格，可以在购车之际分阶段购买改装动力的提升配套，或俗称Stage.若没有选购这些动力强化的配套，也有着比GTi高了一点点的140匹马力动力输出。

这款Satria R3的诞生，某种程度上也是基于Mirage车系底盘的Satria的告别之作。在时隔两年后，耗时四年和耗费5亿令吉开发的全新自主开发Satria Neo车系便诞生了。

Satria Neo在2006年诞生之际，搭配了1.3和1.6公升的campro IAFM，代号SP4H的引擎。关于Campro引擎系列的分割比较复杂，也因为在开发之际已经考虑到将来投产和改进的方便性，这句引擎的模组都是可以独立互相配搭而成，比如说拥有CPS(camshaft profiling switch)的引擎顶部(Head Block)，有VIM(Variable intake manifold)，可变进气歧管，和后来搭载在Saga BLM/FLX上的IAFM(intake air fuel module)等等，若有相关的零件就可以像乐高玩具般自由组装。为了更好的解释Satria Neo车系，小编就顺带稍微的解释Campro系列引擎。

犹如前文，提及Proton Waja的开发史，Campro系列引擎乃是和LOTUS一起合作开发的引擎，目的当然是为了减少对外家的依靠，让自主开发精神发扬光大。而这系列的引擎，最初发表于2004年面世的Gen-2。讽刺的是，这具最原始的Campro系列引擎，代号为SP4H的引擎并不像其命名般Campro-Camshaft Profiling 拥有可变的顶置凸轮轴，籍此以改变引擎的气门正时。严格定义上，这具引擎根本不具有可变气门正时的能力，而且在2000rpm~3000rpm之间的扭力奏跌，注重高转速马力发挥的引擎更被诟病。很不幸的，第一代的Satria Neo正是用上了这系列的引擎。

在加上为了节约生产成本，放弃使用更轻的铝合金锻造车身，转而使用更加笨重的高强度刚铁，让这款小三门运动掀背车的干重量就突破了1.15顿的重量。搭配1.3公升，马力94匹和1.6公升110匹马力的动力输出，除了优异的操控感和车体刚性以外，动力表现根本算不上运动化。1.3公升版本的更需要长达15秒才可以破百公里小时的性能，实不相瞒，简直可以用“辣鸡”来形容。

当然，Proton也知道这样的动力输出，实在对不起Satria Neo那动感的外形和优异的底盘，尤其是在顶配版本的1.6公升引擎，手排里破百加速都突破不了十秒大关。因此，CPS版本的Campro引擎与迟些推出。这句拥有CPS模组的引擎，用上了可以转换两个不同顶置凸轮轴设定的盯盘，搭配着可变进气歧管(VIM)这些科技，让1.6公升的Campro CPS引擎可以产生125匹的马力，在高转速区域时，进气歧管内的阀门将会透过特别设计的阀门让进气的通道缩短，让出力反应更加敏捷。然而，这款引擎并不是率先应用于Satria Neo, 而是被用在但是已经面世将近8年之久的Waja上，才被运用带Satria Neo上，以Satria Neo CPS的名义，取代以往Satria系列顶配版的GTi和R3,一度Satria Neo系列的扛霸子。

为了提升Satria Neo在性能迷中的地位，Proton也曾经做出各种努力，以Satria Neo为基础，推出过各种各样的特别版本，并以Satria Neo作为Proton旗下的性能代表，派出它积极的参与各种赛事。最著名的成就，乃是由WRC车手Alister McRae等人驾驶的Satria Neo S2000,参加现为JWRC-Junior World Rally Championship,之前命名为Super 2000级别的赛事，并且获得了亚军的傲人记录。这款Satria Neo S2000甚至在著名的汽车节目，Top Gear中亮相，当小编第一次看见时，激动的就快喊出来，毕竟国产车在Top Gear出现的几率很少，就算出现（比如说Myvi,Satria Neo,或早前的Kelisa)都被批评收场。Kelisa被Top Gear主持人Jeremy Clarkson用锤子公开摧毁，并吐槽马来西亚车并不是为了造车而生，而是为了赚钱而生等言论更一度被提安上国会讨论。至今，若您有玩过电脑游戏WRC系列，您还可以选择Satria Neo作为您的入门赛车，在世界知名的赛车游戏上露面，自豪感油然而生。

在赛道上奔驰的Satria Neo S2000赛车，和在游戏中亮相的赛车。必须注意的是，这部乃是赛车化的Satria Neo,和市售版本的Satria Neo有着很大的差异。首先是单部过百万造假的赛车，并且运用上了从Waja 1.8身上的Renault雷诺引擎，旷缸至2.0公升，加上涡轮增压，放涡轮增压迟滞系统，四轮传动，赛车化序列式变速箱等等，让它具备了在世界拉力赛这战场上战斗的本钱。

除了外国车手赢得的赛事，本地拉力赛传奇车手也使用较为低配，和著名日本改装厂Cusco合作的Satria Neo继续在APRC参赛，为国争光。Satria Neo更是唯一一款在日本贩售的马来西亚车，并且也被Cusco厂商选中，改装成拉力赛车贩售供入门车手们购买，足以证明这款车的底盘有多么的优异。

在Satria Neo长达九年的产品周期内，除了以上的赛车，它还有R3特别版本，LOTUS版本，R3廉价版，Clubsport赛车版本，Artiga概念版等等特别型号满足不同车迷们的要求（这些车款的解说将会在后续的副文中一一解释)。可惜的是，这九年内，Satria Neo的总产量可用凄惨来形容，只有30，000+/-的销量也说服不了管理层继续开发Satria车系的继承者。在近年，Proton在赛车运动已经逐步退下，R3部门更是在Geely收购后停止了运作。这几年，Proton从征战国际，变成运用家庭车重度赛车化改装而成的Proton Iriz, Proton Suprima S和Proton Preve专注于本地赛事，比如说雪邦1000公里耐力赛等赛事，以往征战国际的Proton今时今日只在本地参赛刷刷存在感的下场令人感觉无限唏嘘。而最新的Proton Iriz拉力赛作品，Proton也没有参与其中，那只是Proton之前参加Super 2000拉力赛事时的合作伙伴MEM自行建造的赛车，而某种层面来说，虽然栽培它的并不是亲爹娘，至少我们家还有一个孩子在外头为国家争光中。

在现今性能车市场疲软，赛车运动衰退的情况下，或许这种决定对Proton而言是一件好事，毕竟脚踏实地做好大众化市场才可以拥有更多的本钱来开发性能车款追逐梦想。Satria Neo的接班人，或者下一款国产化性能车几时会到来，无从知晓。而身为性能车迷的小编心中还是默默的期望Proton总有一天可以拿出令人骄傲的运动型车款，闪耀与国际车坛。