尽管第一(MRT 1)和第二捷运(MRT 2)已经落成,不过2024年第2系列总稽查司报告发现,该公司无论在营运还是财务上,都面对着不同程度的问题。

根据网媒《自由今日大马》引述总稽查司报告的报道,自2017年全面运营以来,MRT1的日均载客量一直未能达到预期,根据情况来看,载客量都低于原本的预期。

为了大家可以一目了然,大家可以参考MRT 1和MRT 2的情况列表;

MRT 1

~高峰时段的班次不符合预期,2023年仅有32趟列车以每五分钟一班的频率运行(目标设定是48趟列车以每三分钟一班的频率运行)。

~日均乘客量率在10.8%至37.4%之间,未能达到预计的乘客量目标。

~购置的58列车中,有36列(62.1%)可以运行,19列(32.8%)在等待更换车轮,两列(3.4%)正在更换车轮,一列因故障完全无法运行。

~2023年的平均日均乘客量为18万2196人次,仅达到52万人次目标的35%。

~高峰时段的班次不符合预期,2023年仅有32趟列车以每五分钟一班的频率运行,而目标设定是48趟列车以每三分钟一班的频率运行。

MRT 2

~2023年日均乘客量达8万9409人次,每日载客量百分比达到45.6%,但依然没有达到计划中的目标。

~2022年班次达至4分钟一趟,2023年则5分钟一趟

~虽然列车数量有所增加,但高峰时段的班次频率下降,影响了乘客服务。

~截至1月份,49列车中有42列(85.7%)在运营,两列(4.1%)由于烟雾探测器故障而仅在高峰时段使用,四列(8.2%)由于振动问题和电缆故障而未运行,一列因损坏无法运行。

至于该公司的财务状态则令人担忧,虽然政府已全额资助了MRT1和MRT2的铁路基础设施建设,不过他们在2023年的年度亏损创下新高纪录,累计亏损达RM577亿。

对此,捷运公司回应表示他们正在积极调整运营策略和车辆配置,目前正在进行车轮重新配置以提升运行效率,预计将在11月完成,从而提升运行效率和服务质量。

分析

除了稽查司报告,捷运的巴士也起着很重要的作用。小编的个人经验是捷运准时到达,可是在转搭巴士回家时却因为等了很久而耽误了时间,明明很靠近,却要一个小时左右才回到家。

如果为了节省成本而凑足人数才开车,这样是可以理解的,但捷运公司可以考虑用比较小型的车来节约开销。根据小编的观察,每趟巴士的人数最多只有10多人,这样空车来回加上冷气的耗损,实在不是上策。

无可厚非的是捷运公司的工作人员态度都非常好(至少这是小编我的个人经验),但计划再怎么样好,执行力才是关键,只有严格执行和把关,甚至是上下团结一致,才能把那么庞大的系统经营好。

撇除捷运公司,我国的开车文化、买车和汽油的补贴也是因素之一,特别是政府为了在疫情期间促进经济,为买车的人民提供补贴,顺带振兴汽车领域。要是人民买车了,加上油价不会太贵,那么自然会优先开车上下班,至少自己可以掌控时间。

想扭转乾坤,那么必须要精明开销和调整策略,包括向职员灌输“施比受更有福”的经营理念。提到这一点,可以参考有日本经营之神美誉——稻盛和夫的经营风格,并在合理调整人手,不开除人的情况下让每个工作人员都有为大众服务的心态,因为员工是公司最重要的财富,只要他们Ok,万事都Ok~再加上政府的配合,相信他们可以度过难关。

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