大马计划在2030年前具备L3级自动驾驶能力。贸工部副部长沈志勤提醒业界应尽早布局相关技术与供应链，否则未来可能在产业竞争中落后。
沈志勤表示，马来西亚汽车、机器人与物联网研究院（MARii）将启动前期筹备与基础工作，但他也坦言，大马在自动驾驶发展上仍处于早期阶段。
业内通行的自动驾驶分级主要采用SAE J3016标准，共6个级别，从L0到L5。需要强调的是，分级的核心不在于“车辆能做什么”，而在于在特定驾驶任务中“由谁负责监控环境、由谁承担动态驾驶任务以及由谁在系统失效时接管”。
L0为无自动驾驶。车辆可能配备预警或短时辅助功能，但不持续执行横向与纵向控制的组合。典型配置包括前方碰撞预警、车道偏离警示、自动紧急刹车等，这些功能通常只在特定风险出现时介入刹车或发出提示，驾驶者始终需要全程掌控方向、加速与刹车，并持续观察道路环境。
L1为驾驶辅助。系统在某些条件下可以在纵向控制或横向控制二者之一提供持续辅助，但不能同时全面接管两者。常见例子是自适应定速巡航或车道保持辅助，其中任意一种单独工作都属于L1。驾驶者仍需持续监控环境、随时接管，并对车辆行为与安全负责。
L2为部分自动驾驶。系统在其设计运行域内可以同时提供持续的纵向与横向控制，例如在大道实现车道置中与跟车加减速的组合，也就是常见的“车道置中+自适应定速巡航”的集成功能。尽管车辆在操作层面看起来能“自己开一段”，但驾驶者仍必须持续监控道路环境、保持随时接管的能力，并对动态驾驶任务负最终责任。
L2通常还会配套驾驶者监测与接管提示，但这些并不改变责任主体。任何时候系统都可能因识别能力、施工改道、异形目标、恶劣天气等边界而退出，驾驶者必须及时处理。
L3为有条件自动驾驶。与L2最关键的差异在于，在系统处于可用状态且被正确启用时，系统不仅执行纵向与横向控制，还承担环境监测与动态驾驶任务的责任，驾驶者可以在限定条件下将注意力从驾驶环境中移开，但必须在系统发出接管请求时，在规定时间内接管。
因牵涉责任划分、法规与保险，L3的落地通常更审慎，车辆也需要更严格的冗余与安全策略来保证在接管窗口内维持可控。
L4为高度自动驾驶。系统可以完成全部动态驾驶任务，并且在系统故障或无法继续执行时，能够自行实现最小风险状态，例如安全靠边停车、在车道内受控停驶等，而不要求驾驶者在限定时间内接管。
也就是说，在系统允许的场景里，系统对驾驶负责，车内即便没有随时待命的驾驶者也能运行，但只能在明确限定的区域、道路与条件中工作。现实应用中，L4常见于Robotaxi、限定区域的无人接驳、封闭园区物流等，因为这些场景更容易控制与运营管理。
L5为完全自动驾驶。系统在所有道路与环境条件下都能完成全部驾驶任务，等同于“任何驾驶者能开的地方系统都能开”。在L5中，车辆不需要方向盘、踏板等传统驾驶控件也可以被视为合理形态，因为不再需要驾驶者接管。
需要指出的是，L5对感知、决策、控制、法规适配、极端长尾场景处理以及成本可靠性都提出了最高要求，目前在公开道路上实现广泛商业化仍极具挑战，产业界更多以L2/L3在乘用车上扩展、L4在限定场景运营为主。
沈志勤表示，目前大马尚未就自动驾驶展开更系统的讨论，他将推动产业正视这项趋势，因为自动驾驶将带来法规、基础设施、人才与产业结构等多方面的变化。
沈志勤也以美国为例强调行业推进速度之快。自动驾驶服务去年仅覆盖四座城市，今年已扩展至40座，预计明年还将新增60座。他指出，这一领域正以“指数级”速度增长，自动驾驶进入大马只是时间问题，产业必须提前做好准备。
沈志勤呼吁本地企业加速技能升级与技术转型，争取在传感器、芯片、软件等关键环节占据一席之地。他同时强调，业者不应只着眼短期规划，而应以未来十年为尺度提前打基础。若能尽早建立自动驾驶技术生态，大马有机会在区域市场取得领先。
留言
