政府目前实施Budi95汽油补贴政策，每月补贴额度上限为200公升。对于长期高频跑高速、用油量较大的用户而言，这一额度往往难以覆盖实际需求，也在一定程度上推动了本地市场对混合动力（HEV）与插电式混合动力（PHEV）车型的关注与需求增长。
在现有技术路线方面，除Toyota Hybrid System（THS）、Chery Super Hybrid（CHS）以及GWM Hi4等HEV/PHEV方案外，本地市场在增程式电动系统（REEV）领域的供给相对空白，目前消费者基本只有Nissan e-Power这一选择。
此次iGarage来到中国广东前往小鹏（Xpeng）的总部，正是能够了解该品牌除了在智驾领域的发展外，其增程式电动技术已经发展到怎样的程度。
什么是增程式电动系统（REEV）？
在此之前，先来了解什么是增程式电动系统。该系统可以理解为“马达负责驱动车轮、引擎只负责发电”的电驱化方案。整车驱动完全由马达完成，引擎与车轮在机械上解耦，引擎带动发电机把燃油化为电能，电能一部分直接供给马达、一部分进入电池作为缓冲，而车辆可在纯电模式或串联发电模式下运行。
因为引擎不需要随车速变化去匹配传动比，其更容易被控制在相对高效率、低噪声的工作区间，从而在长途或补能不便时延长续航，同时保留电动车的响应和平顺特性。
小鹏长期将超充与能耗管理作为核心技术路线之一。不过在市场对“长续航+高效率补能”的需求持续升温之下，官方于2025年11月正式发布小鹏鲲鹏超级增程系统，并首发小鹏X9鲲鹏超级增程版。
鲲鹏超级增程的核心技术
从技术思路来看，鲲鹏超级增程建立在“增程车应以纯电体验为核心”的原则之上，即把车辆首先做成一辆电动车，再通过高效率、低干扰的增程系统解决长途与补能焦虑。基于小鹏在电动车领域多年的经验，包含能耗管理、超充、电池安全与热管理等能力，最终形成“电为主、油为辅”的动力架构。
硬件层面，鲲鹏超级增程以“高效增程器+超快充磷酸铁锂（LFP）大电池+60公升油箱”为核心组合，本质是以“大电池+大油箱”的方式覆盖更多使用场景，并尽可能让用户在日常用车中以电动为主。
鲲鹏超级增程技术取向非常明确。在续航方面，以小鹏X9鲲鹏超级增程版为例，其CLTC纯电续航为452公里，满足多数用户一周一充的通勤节奏，而CLTC综合续航达1,602公里，覆盖长途出行需求。
补能方面，依托5C+800V超充平台，小鹏X9鲲鹏超级增程版的峰值充电功率可达350kW，10分钟补能313公里，10%至80%充电时间11.7分钟，尽量向电动车的补能体验靠拢。
能耗表现上，小鹏X9鲲鹏超级增程版的重点不在于“夸张省油”，而是把增程车尽量开出电动车的感觉。日常通勤以电为主，系统会更积极地把电用在最划算的工况，让用户少去在意什么时候该用油、什么时候该用电。
更关键的是静谧性。很多人对增程车的顾虑，往往不是动力不够，而是引擎一介入就“听得出来、感觉得到”。鲲鹏超级增程的做法是尽量降低增程器出现时的存在感，其介入时声音变化要小、启停时抖动要少，让乘客更像是在坐一辆电动车。
在增程器部分，小鹏为鲲鹏超级增程配上了一台1.5公升涡轮增压引擎，但其在这套系统上的角色更像是“发电机的动力来源”，而不是传统意义上负责驱动车轮的引擎。换句话说，其工作重点不是追求高转速爆发，而是尽量在最省油、最安静的状态下稳定发电，让车辆在长途或电量较低时依然能持续供电、不容易出现动力打折。
为了达到这种使用逻辑，该引擎在燃烧效率、噪音与摩擦损耗等方面都做了针对性优化，目的就是让用户在需要用油发电时，油耗更合理、车内也不至于被引擎声浪打扰。
该引擎最大功率110kW（约150匹马力），最大扭矩220牛顿米。在发电侧，峰值发电功率90kW、最大发电功率85kW，小鹏称可支撑车辆在亏电状态下实现每小时150公里的高速巡航。结构设计上，其采用轻量化紧凑集成方案，并支持FR/MR多角度布置，通过驱动解耦与低刚度悬置等手段，进一步降低振动与噪声。
在鲲鹏超级增程里，发电机是核心角色。小鹏与华为在技术分享会强调，他们联合开发的DriveONE发电机把发电做得更高效。同样一公升汽油，能转换成更多电。同样一套发电装置，体积和重量更紧凑。
对用户来说，这些专业术语最终落到两点好处。第一，长途高速行驶时，发电系统更有能力稳定供电，车辆不会因为电量低就变得疲软。第二，引擎不需要频繁拉转速来补电，整体更平顺、更安静。
驱动马达部分，鲲鹏超级增程走的是更接电动车的路线，采用800V高压平台与更高效率的电驱技术。800V的好处在于同样的动力输出可以用更低的电流完成，有利于降低发热与能量损失，也让动力输出更干脆、更稳定。
与此同时，小鹏把马达、减速器和电控高度整合成一个更紧凑的电驱总成，不仅减少了零件与空间占用，也更有利于整车布局与效率表现。对消费者来说，最终感受会体现在两点，加速和高速行驶更像电动车顺畅直接，同时系统运行更安静、更不费电。
为了进一步把“介入感”压低，小鹏也在控制策略上做了很多功夫，包括让引擎启停更细腻的控制方式，以及针对特定频段噪音的降噪处理。简单说，就是把用户最容易察觉的那种“嗡嗡声”和启动瞬间的抖动尽量消掉，让引擎更像幕后工作，而不是抢戏的主角。
发电能力方面，最大发电功率85kW、持续发电功率75kW，以覆盖高速、爬坡等高负荷场景，减少亏电工况下的动力衰减。
性能方面，峰值功率210kW（约286匹马力）、峰值扭矩465牛顿米，小鹏称在电量剩余3%的亏电状态下动力仍可做到不衰减，以接近电动车的驾驶一致性为目标。
安全方面，小鹏的表达重点是“多层防护+持续监测”。一方面是结构与隔热等硬件防护，把碰撞、刮底、涉水等用车风险考虑进去，另一方面是用算法与云端监测长期盯着电池状态，提前发现异常并预警。用户可以理解为，不仅要扛得住极端情况，也要尽量在风险还没发生前就把问题拦下来。
寿命方面，官方强调在长期使用周期内的衰减控制。热管理协同方面，电池与整车热管理系统深度融合，配合热泵与能量回收策略，在高温与低温环境下分别实现能耗优化目标，以缓解极端气候对续航的影响。
系统控制依然是小鹏的重点。鲲鹏超级增程以“AI智能能量管理”为核心，通过软硬件协同实现全场景能量分配优化。官方称该模式基于AI强化学习，覆盖超600万种真实热管理工况，并能结合导航与路况为用户生成“最优能量分配策略”，减少传统增程车依赖人工切换模式的负担。
实际策略包括城市以纯电为主实现电耗最优、高速让增程器在高效率区间发电以兼顾经济性。而坡等高负荷场景则马达与增程器协同，确保动力输出与体验一致性。
热管理系统方面，鲲鹏超级增程搭载“十一源热泵智能回收系统”，通过九通、六通、三通水阀联合控制，实现多热源回收与精细化分配，覆盖PTC、增程器余热、压缩机/中冷器/电驱辅助加热、电驱/电控/芯片/电池废热，以及座舱与环境余热等。
在增程成为行业主流方向、各家车企纷纷押注“大电池增程”的背景下，鲲鹏超级增程的差异化重点大致可归纳为四点，分别是空间集成能力、纯电技术复用、AI智能控制，以及面向全球市场的适配能力。
空间集成上，9合1超集成后桥与平台化布置提升了车内空间利用率，并为大七座与灵活储物提供基础。技术复用上，小鹏把纯电平台成熟的超充、电池安全、电驱与热管理能力迁移到增程系统，降低开发风险并保证纯电感。
智能控制上，以AI强化学习驱动能量与热管理策略，让系统更贴近真实路况与使用习惯。最后在全球化适配上，通过“大电池+大油箱”的组合，兼顾充电基础设施成熟与相对薄弱地区的使用场景，并通过更严格的安全与热管理策略提升极端气候下的稳定性。
为什么鲲鹏超级增程能支持高速巡航？
鲲鹏超级增程之所以敢把“每小时150公里的高速巡航不亏电”当成卖点，核心并不是单靠更大的电池，而是把增程车最容易翻车的环节，即高速持续供电做成了一套更像电动车体系的系统化方案。发电端要跟得上、驱动端要够省电，控制策略还要会“提前算、提前做”。
首先在发电端，小鹏把引擎与发电机当成一套“高速用电的稳定电源”来设计，而不是传统意义上“电量不够才临时救火”的小发电机。其思路是让引擎尽量工作在高效率区间，并通过更紧凑的一体化发电机与油冷散热方案，把体积、热量和持续输出能力都管住。对用户来说，这意味着在高速这种持续高负载场景下，系统有能力长时间稳定供电，不需要靠电池硬扛，更不容易出现“越跑越掉电、最后动力弱”的情况。
其次在驱动端，800V高压平台与更高效率的电驱系统，作用是把每一度电用得更值。高速巡航最怕的不是瞬间爆发，而是长期消耗。电驱效率越高，车轮端拿到同样的推进力所需要的电就越少，对发电系统的压力也随之降低。简单理解就是，一边发得更稳，一边用得更省，自然更容易做到电量不持续下滑。
更关键的是能量管理策略。真正决定亏不亏电的，往往不是硬件极限，而是控制逻辑是否聪明。小鹏强调的超级增程模式，会在高速巡航这类高负载场景中更主动、更提前地介入发电，并优先保证驱动功率的连续性，而不是等电池掉到很低才匆忙补电。这样做的结果，是车辆在高速上更容易保持稳定的动力与车速表现，用户不会明显感受到电量低了就没力的落差。
静谧性虽然不直接决定能不能高速巡航，却会决定用户愿不愿意长期用这套增程系统跑高速。小鹏通过启停控制、悬置隔振以及主动降噪等手段，目标是把引擎的介入感压到最低，让其更像后台的“电源系统”而不是前台的“引擎在工作”。这种“听起来像电动车、开起来也像电动车”的体验，才是增程方案能否成立的重要一环。
为什么从电动转型至增程式电动系统？
准确的说法并不是车企要放弃电动，而是以增程作为阶段性补位方案，用来覆盖电动在特定市场与使用场景下仍然存在的短板。
首先，充电基础设施的密度与稳定性、以及住宅形态（例如公寓住户缺乏固定车位或不便安装家充），都会让一部分用户难以形成稳定、低成本的补能习惯。在这种前提下，增程的油箱就相当于一套随时可用的“后备补能系统”。
其次，对于长途出行频率高的用户而言，电动车往往需要更强的充电规划能力，且行程时间更容易受到充电排队、充电功率波动等变量影响。增程方案则能把不确定性显著降低，让长途出行更接近燃油车的节奏。
第三，在电池成本与整车定价压力之下，单纯通过不断加大电池容量来换取更长续航，会带来重量、空间与成本的连锁代价。而采用“足够大但不必无限大”的电池，再配合高效率增程器，往往能在成本、车重、续航与补能便利性之间取得更均衡的解法。
鲲鹏超级增程在大马有什么优势？
在大马，若鲲鹏超级增程能被导入本地市场，其将成为本地市场继Nissan e-Power后第二款增程系统。Nissan e-Power与鲲鹏超级增程虽然同样强调以马达驱动车轮、引擎不直接驱动，但两者的产品定位与技术取向并不相同。对本地费者而言，差异主要体现在“你是否需要充电、是否方便充电”，以及长途与日常用车成本的结构变化。
Nissan e-Power更接近串联式混合动力（HEV）思路，核心是以汽油作为主要能源来源，引擎在多数工况下负责发电，再由马达输出驱动力，电池容量相对较小，外接充电并不是其主要使用方式。因此其对充电设施几乎没有依赖，使用习惯与燃油车高度一致。照常加油即可获得电驱的起步响应与城市低速的顺畅感，门槛低、适应面广，尤其适合不想安装家用充电设备，也不想花时间研究充电生态的用户。
鲲鹏超级增程则更偏向“大电池增程”路线，日常尽量用电行驶，在长途或充电不便时才由增程器介入发电补能，并配合更大的电池与油箱覆盖更多场景。这意味着其价值更依赖充电条件。如果用户能在家中、公司或常去地点稳定充电，通勤成本有机会明显低于长期纯用油的方案，同时也更容易获得接近电动车的静谧和平顺。
反之，对于没有固定车位、居住在公寓且难以装家充的人群，即便仍可通过加油完成长途与日常使用，但“以电为主”的优势会被削弱，体验更取决于增程器介入策略与实际油耗表现。
在静谧性与驾驶感受上，Nissan e-Power与鲲鹏超级增程同为马达驱动，低速响应与平顺性通常优于传统燃油车，但在高速或持续高负荷场景，引擎介入发电的存在感会成为区分点。
Nissan e-Power的特性是引擎会根据用电需求与效率点调整转速，某些工况下用户更容易感知到引擎声浪与转速变化。而鲲鹏超级增程强调更“电动化”的标定目标，通过更大的电池让更多场景保持纯电行驶，并以更低干扰的方式完成补电与发电，从产品诉求上更贴近长途家庭用车对安静与舒适的期待。
长途策略方面，Nissan e-Power基本等同“以油续航”，无需规划充电，便利性强，但整体能耗上限仍受油耗决定。鲲鹏超级增程理论上可以先用电完成较长里程，再用油发电把续航延伸到接近燃油车的水平。
在本地常见的跨州出行与南北大道高速场景中，如果沿线快充尚未形成密集覆盖，增程的油箱依然能把补能焦虑降到较低。而一旦快充资源逐步完善，用户也更有机会降低用油频率，把日常用车更多转回用电。
对本地消费者的实际影响可以概括为，如果你不方便充电、希望“像燃油车一样使用但开起来更像电动车”，Nissan e-Power会更省心。如果你具备稳定充电条件，并希望在日常通勤获得更低能耗与更接近电动车的静谧体验，同时长途仍由油箱兜底，那么鲲鹏超级增程的潜在收益更高。
留言
