混合动力汽车（HEV）在2026年再次成为中国车企的重要发力方向。据外媒报导，Changan、Geely、Chery等企业近期陆续发布了新的混动系统与相关产品规划。
推动这一轮热度回升的外部背景在于Toyota仍牢牢占据全球混动市场的主导地位。与此同时，BYD则依托插电式混合动力（PHEV）与纯电动（BEV）同步扩张，持续提升在新能源赛道的存在感。
在技术路径上，Toyota的混动系统（THS）依旧以行星齿轮功率分流机构为核心，通过机械耦合实现引擎与车轮的联动，从而让引擎尽可能运行在高效率区间，并在负载变化时由电动马达提供辅助。该方案以燃油经济性与行驶平顺性见长，但由于动力链长期保持机械连接，纯电驱动的峰值输出能力相对受限。
相比之下，中国车企更倾向于采用串并联架构，并结合多挡混动专用变速箱（DHT）进行系统集成。在这类方案中，电驱往往承担更主要的驱动角色，引擎更多在高效工况下介入，或以发电机形式提供能量支持，从而提升系统的工况覆盖与效率表现。
以Changan Blue Core HEV为例，其双电动马达架构支持多模式运行，包括低速纯电行驶、加速阶段引擎协同，以及高速巡航时的引擎直驱等。
从动力配置看，中国国内HEV普遍采用更大功率的驱动电动马达，常见区间约为130至180 kW，带来更强的加速性能与更高的电驱占比。部分车企宣称在特定城市工况下可实现约2至3 L/100 km的油耗表现。
成本结构是HEV重新被重视的关键因素之一。HEV通常搭载约1至2 kWh的小容量电池，显著低于PHEV常见的10至20 kWh，以及BEV动辄50 kWh以上的电池规模。
电池用量的降低，有助于减少对电池材料成本的敏感度。在锂价波动但材料成本中枢仍偏高的情况下，这一优势更为突出。叠加中国市场价格竞争持续加剧，小电池方案为车企在降价周期中维持毛利提供了更多空间。也因此，越来越多中国品牌将HEV视为对BEV与PHEV的补充，而非替代路线。
全球市场的数据同样说明混动仍具现实意义。Toyota在2025年销量约1,130万辆，其中HEV占比约42%，对应规模约440万辆。BYD则呈现更偏电动化的结构，2025年交付约460万辆，PHEV与BEV基本各占一半，体现出高电动化推进思路，但其规模增长同样离不开混动贡献。
围绕产品与落地节奏，多家中国车企已进入密集推进期。Geely公布了i-HEV系统，目标油耗约3 L/100 km。Chery则在尝试更大电池的混动方案，例如约5 kWh的配置，使其在形态上介于传统HEV与PHEV之间。Changan也开始为最新HEV组织试驾与传播动作，释放出短期内加速商业化的信号。
HEV回潮背后也包含中国国内外市场环境的共同作用。在海外部分地区，充电基础设施仍不完善或用电成本较高，混动依然是相对稳妥的电动化替代方案，Toyota在这些市场的表现也为该路线提供了验证。国内方面，中国仍存在庞大的燃油车用户基础，HEV以不依赖外部充电的使用逻辑，天然具备承接过渡需求的空间。
政策端的变化进一步改变了技术路线的相对吸引力。自2026年起，中国对PHEV的购置税优惠从全免调整为部分减免，尽管HEV并未获得同等激励，但两者的政策差距客观上在缩小。与此同时，行业普遍预期未来几年各类动力形式的税费优惠可能逐步退坡，这也可能在边际上抬升HEV的性价比与市场接受度。
整体来看，中国车企的HEV布局并非复刻Toyota的THS思路，而是沿着更高电驱占比与更强系统灵活性的方向演进。其意义也并非电动化倒退，而是在成本压力、出口市场适配与政策变化共同作用下形成的一条并行战略。
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